Аналітика

1.

Податковий кодекс України (далі – «ПКУ») вже другий рік містить положення (ст. 267) щодо «транспортного податку», який повинні сплачувати власники легкових автомобілів віком до п’яти років і з «середньоринковою» вартістю понад 750 розмірів мінімальної заробітної плати, встановленої законом на 1 січня відповідного року (тобто 1 033 500 грн у 2016 році). Податок сплачується у фіксованій сумі – 25 тис. грн на рік за кожен легковий автомобіль, що відповідає вказаним критеріям.

Протиріччя вказаного податку у контексті внутрішнього законодавства детально розглянуті в нашому інформаційному листі «Податок на розкіш мати легкове авто».

Але не менш цікавим є питання про те, чи не становить такий податок порушення міжнародних зобов’язань, які взяла на себе Україна в рамках Світової організації торгівлі (СОТ).

2.

Для України як члена СОТ обов’язковими є положення Генеральної угоди з тарифів і торгівлі (ГАТТ 1947). При цьому одним із ключових принципів, який передбачений ГАТТ 1947, є забезпечення національного режиму внутрішнього оподаткування та регулювання.

Відповідно до пп. 1-2 статті ІІІ ГАТТ 1947:

«1. Сторони визнають, що внутрішні податки й інші внутрішні збори та закони, правила та вимоги, які стосуються внутрішнього продажу, пропозиції до продажу, купівлі, транспортування, розподілу чи використання товарів, а також правила внутрішнього кількісного регулювання, які встановлюють вимоги щодо змішування, переробки чи використання товарів у певних кількостях чи пропорціях, не повинні застосовуватися до імпортованих чи вітчизняних товарів таким чином, щоб створювати захист для вітчизняного виробництва.(*)

2. Товари, які походять з території будь-якої сторони, імпортовані на територію будь-якої іншої сторони, не повинні підпадати, прямо чи опосередковано, під внутрішні податки та інші внутрішні збори будь-якого роду, які перевищують податки та збори, що прямо чи опосередковано застосовуються до подібних вітчизняних товарів. Більш того, жодна сторона не повинна будь-яким іншим чином застосовувати внутрішні податки чи інші внутрішні збори до імпортованих чи вітчизняних товарів таким чином, щоб це суперечило принципам, викладеним у пункті 1.(*)»

3.

Пункт 1 статті ІІІ ГАТТ 1947 визначає загальний принцип, яким заборонено використовувати внутрішні податки для захисту вітчизняного виробництва, а пункт 2 цієї статті розкриває зміст принципу, а саме:

• внутрішні податки/збори стосовно товарів, імпортованих з держави-члена СОТ, не повинні бути вищими за податки/збори, що застосовуються до подібних вітчизняних товарів;
• внутрішні податки/збори до імпортних чи вітчизняних товарів не мають застосовуватися таким чином, щоб створювати захист вітчизняному виробництву.

Примітки до статті ІІІ ГАТТ 1947 уточнюють, що:

«Податок, який відповідає вимогам першого речення пункту 2, вважається несумісним з положеннями другого речення лише у випадках, коли існує конкуренція між оподаткованим товаром, з одного боку, та прямо конкуруючим товаром чи товаром-замінником, які не підпадають під подібне оподаткування, з іншого боку».

4.

Транспортний податок, передбачений ПКУ, з формальної точки зору не введений стосовно імпортних легкових автомобілів. Натомість запроваджено штучну категорію легкових автомобілів, що відповідають ознакам, встановленим ПКУ. Зокрема, визначальною ознакою є «середньоринкова вартість», яка цього року має бути вищою за 1 033 500 грн.

Здається очевидним, що легкові автомобілі вітчизняного виробництва, середньоринкова вартість яких наближалася би до вказаного вартісного критерію, знайти достатньо важко. Якщо у когось є сумніви, то запрошуємо скористатися розрахунком «середньоринкової вартості» легкових автомобілів на сайті Міністерства економічного розвитку і торгівлі України за посиланням.

А відтак можна зробити висновок, що де-факто це податок на імпортні легкові автомобілі. В свою чергу, власникам вітчизняних автомобілів сплата цього податку не загрожує. Принаймні таким є практичний результат встановлення в ПКУ саме такого вартісного критерію під час визначення об’єкта оподаткування.

5.

Втім, вказаного висновку ще не достатньо для того, щоб стверджувати, що транспортний податок у тому вигляді, як він передбачений Кодексом, може порушувати національний режим оподаткування стосовно імпортних товарів.

Як випливає з буквального формулювання п. 2 статті ІІІ ГАТТ 1947, вітчизняні та імпортні товари мають бути подібними. А в примітці до цього пункту розкривається, що товари повинні бути прямо конкуруючими чи товарами-замінниками. Зазначена ознака порушення національного режиму безпосередньо випливає із загального принципу, викладеного в п. 1 статті ІІІ ГАТТ 1947, за яким податки чи інші регуляторні заходи не повинні створювати захист для вітчизняного виробництва.

Тобто необхідно відповісти на питання, чи може продукція вітчизняного автопрому розглядатися як подібний товар (прямо конкуруючий чи замінник) до легкових автомобілів, що попадають в категорію об’єктів транспортного податку?

Це питання не є таким простим, як може здатись на перший погляд.

5.1.

Українське законодавство не містить визначення прямо конкуруючих товарів чи товарів-замінників, яке було б достатньо змістовним для аналізу наведеного питання.

Втім, у контексті даного дослідження важливими є саме підходи до тлумачення, прийняті в практиці СОТ.

5.2.

Подібні заходи щодо легкових автомобілів вже були предметом розгляду в межах процедури врегулювання спорів. Зокрема, йдеться про спір між ЄС та США стосовно податків на автомобілі.

Серед комплексу спірних заходів, запроваджених США стосовно автомобілів, найближчим аналогом до транспортного податку був так званий «податок на розкіш». Цей податок застосовувався у США з 1990 року до легкових автомобілів, вартість яких вище 30 тис. доларів США. Ставка податку була встановлена на рівні 10 % та застосовувалася до суми, на яку ціна автомобіля перевищувала вказану вартість.

З урахуванням встановленої вартісної межі під оподаткування вказаним податком підпадали переважно легкові автомобілі, вироблені в ЄС. З урахуванням цього, ЄС звернувся до механізму врегулювання спорів СОТ з метою визнання даного заходу таким, що суперечить п. 2 статті ІІІ ГАТТ 1947 р. Позиції сторін та висновки Панелі експертів детально висвітлені у звіті Панелі експертів, датованому 11 жовтня 1994 року.

5.3.

У контексті аналізу питання про те, чи можуть вважатися «подібними» легкові автомобілі, що відносяться до принципово різних цінових категорій, цікавою є наступна аргументація ЄС:

«3.51 Незважаючи на розбіжності у технологіях, властивостях, дизайні, кольорі й ціні, всі легкові автомобілі є єдиним “подібним товаром” з одним чітко визначеним кінцевим призначенням, спільними фізичними характеристиками та взаємопов’язаним споживчим попитом. Договірні сторони ніколи не розробляли загального, всеохоплюючого визначення терміну “подібний товар”, і практика ГАТТ полягає в тому, що таке поняття має спеціально тлумачитися в кожному окремому випадку з належним врахуванням, серед іншого, “кінцевого призначення продукту на відповідному ринку; смаків та звичок споживачів, що є різними у різних країнах; а також властивостей продукту, його природи та якісних характеристик”…

3.54 Хоча різниця у властивостях може впливати на швидкість, комфорт та безпечність їзди, всі автомобілі мають одне кінцеве призначення – перевезення пасажирів. Більше того, всі легкові автомобілі містять в собі однакові базові складові частини, двигун, шассі, покришки, коробку передач і т.д. які, хоча можуть мати різні розміри, дизайн та типи, слугують для однієї функції у всіх автомобілях. Підхід, за якого незначні відмінності у дизайні автомобілів, складових частин чи стилістиці створюють різні «подібні товари», призведе до виникнення значних можливостей для протекціоністських заходів і кардинально обезцінить досягнення на шляху зниження тарифів щодо легкових автомобілів».

За такого погляду на речі можна дійти до висновку, що в контексті транспортного податку легкові автомобілі вітчизняного виробництва можуть розглядатися в якості «подібного товару» відносно імпортних автомобілів-об’єктів транспортного податку.

5.4.

Слід відмітити, що США у своїх контраргументах, а потім і Панель експертів, не вступили в пряму дискусію з ЄС щодо тлумачення терміна «подібний товар» для цілей п. 2 статті ІІІ ГАТТ 1947. Натомість, вони акцентували увагу на тому, що метою заходу має бути забезпечення захисту внутрішнього виробництва, і через цю призму розглядали питання стосовно того, чи є автомобілі з різних цінових категорій «подібними товарами».

Зокрема, підхід Панелі експертів у цій справі виражається в такому твердженні:

«…на думку Панелі, виражена у законодавстві політична мета забезпечити доходи бюджету за рахунок оподаткування операцій з продажу продукції, яка розглядається як «предмети розкоші», узгоджувалася з встановленням цінового критерію [під час визначення об’єкта оподаткування], і встановленням його на рівні, за якого лише невелика частина легкових автомобілів, які продавалися на ринку США, підпадала під оподаткування. Той факт, що значна частина імпорту з ЄС (але не обов’язково, значна частина імпорту з інших країн) підпала під дію заходу, не свідчить, що метою закону було забезпечити захист вітчизняним автомобілям, що продаються за ціною, нижчою 30 тис. доларів».

У підсумку, Панель експертів зробила такий висновок:

«5.15 Панель дійшла висновку, що вартісна межа у 30 тис. доларів США стосовно податку на розкіш не введена з метою забезпечення захисту вітчизняного виробництва легкових автомобілів, що легкові автомобілі, вартість яких вище і нижче вказаної межі, не можуть, для цілей податку на розкіш, розглядатися в якості подібних товарів у контексті першого речення пункту 2 статті ІІІ і що в наслідок цього категорії автомобілів з ціною нижче і вище вартісної межі можуть оподатковуватися по різному».

6.

Таким чином, Панель експертів не підтримала позицію ЄС у спорі з США і визнала податок на легкові автомобілі вартістю вище 30 тис. доларів США таким, що відповідає положенням ГАТТ 1947.

Та чи означає це, що подібний висновок має бути зроблений і у випадку транспортного податку в Україні?

Зрозуміло, що зазначене рішення Панелі експертів ускладнить перспективи оскарження транспортного податку з використанням механізму врегулювання спорів СОТ.

Однак повністю можливість такої скарги, на нашу думку, виключати було б неправильно.

Так, позиція ЄС, наведена в рішенні Панелі експертів, виглядає достатньо ґрунтовною,а подібні аргументи можуть використовуватися і щодо транспортного податку, встановленого ПКУ.

При цьому не можна забувати й про те, що ситуації дещо відмінні: український транспортний податок суттєво відрізняється від податку на розкіш в США, який був предметом розгляду в спорі. Згадаємо хоча б ту відмінність, що транспортний податок – це фіксована і достатньо суттєва сума, тоді як «податок на розкіш» у США встановлювався як процент від перевищення встановленої граничної величини. І «постраждали» від такого податку в США на той час лише європейські виробники автомобілів, тоді як, наприклад, для автопрому Японії цей податок суттєвого значення не мав. Скоріше, навпаки – покращував їхні позиції на ринку США відносно легкових автомобілів з ЄС.

У випадку ж претензій щодо транспортного податку, швидше за все, Україна зіштовхнеться з узгодженою позицією провідних гравців індустрії автомобілебудування, якими є Південна Корея, США, ЄС та Японія.

Резюме

У підсумку можемо зробити висновок, що на сьогодні немає однозначної відповіді на питання, чи суперечить введений в Україні податок на легкові автомобілі нормам СОТ. При цьому не виключено, що ряд зацікавлених країн-членів СОТ може вважати, що таке порушення виникає. Подібні прецеденти вже були. І у країн-експортерів легкових автомобілів, що підпадають під транспортний податок, будуть достатньо сильні аргументи. А ось результат такого потенційного спору прогнозувати важко. Не виключено, що він буде і не на користь нашої держави.

Звертаємо Вашу увагу на те, що наведений вище коментар не є консультацією і пропонується з інформаційною метою. В конкретних ситуаціях рекомендується отримання повної фахової консультації.

З повагою,

© WTS Consulting LLC, 2016

Прокоментувати