Аналитика

1.

Налоговый кодекс Украины (далее – «НКУ») уже второй год содержит положения (ст. 267) относительно «транспортного налога», который должны платить владельцы легковых автомобилей возрастом до пяти лет и со «среднерыночной» стоимостью более 750 размеров минимальной заработной платы, установленной законом на 1 января соответствующего года (то есть 1 033 500 грн в 2016 году). Налог уплачивается в фиксированной сумме – 25 тыс. грн в год за каждый легковой автомобиль, который отвечает указанным критериям.

Противоречия указанного налога в контексте внутреннего законодательства подробно рассмотрены в нашем информационном письме «Налог на роскошь иметь легковое авто».

Но не менее интересен вопрос о том, не представляет ли такой налог нарушение международных обязательств, которые взяла на себя Украина в рамках Всемирной торговой организации (ВТО).

2.

Для Украины как члена ВТО обязательными являются положения Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ 1947). При этом одним из ключевых принципов, предусмотренным ГАТТ 1947, является обеспечение национального режима внутреннего налогообложения и регулирования.

В соответствии с пп. 1-2 статьи III ГАТТ 1947:

«1. Договаривающиеся стороны признают, что внутренние налоги и другие внутренние сборы, законы, правила и требования, затрагивающие внутреннюю продажу, предложение о продаже, покупку, перевозку, распределение или использование товаров, и внутренние правила количественного регулирования, требующие смешения, переработки или использования товаров в определенных количествах или долях, не должны применяться к импортированным или отечественным товарам таким образом, чтобы создавать защиту для отечественного производства*.

2. Товары с территории любой договаривающейся стороны, ввозимые на территорию другой договаривающейся стороны, не подлежат обложению, прямо или косвенно, внутренними налогами или иными внутренними сборами любого рода, превышающими, прямо или косвенно, налоги и сборы, применяемые к аналогичным отечественным товарам. Более того, ни одна из договаривающихся сторон не применяет иным образом внутренние налоги или другие внутренние сборы к импортированным или отечественным товарам, чтобы это противоречило принципам, изложенным в пункте 1*».

3.

Пункт 1 статьи III ГАТТ 1947 определяет общий принцип, согласно которому запрещено использовать внутренние налоги для защиты отечественного производства, а пункт 2 этой статьи раскрывает содержание принципа, а именно:

• внутренние налоги/ сборы в отношении товаров, импортируемых из государств-членов ВТО, не должны быть выше налогов/ сборов, которые применяются к подобным отечественным товарам;
• внутренние налоги/ сборы к импортным или отечественным товарам не должны применяться таким образом, чтобы создавать защиту отечественному производству.

Примечания к статье ІІІ ГАТТ 1947 уточняют, что:

«Налог, отвечающий требованиям первого предложения пункта 2, считался бы не совместимым с положениями второго предложения только в тех случаях, когда это было бы связано с существованием конкуренции между облагаемым налогом товаром, с одной стороны, и непосредственно конкурирующим или заменяющим его товаром, который не облагается аналогичным образом, с другой стороны».

4.

Транспортный налог, предусмотренный НКУ, с формальной точки зрения не введен относительно импортных легковых автомобилей. Зато создана искусственная категория легковых автомобилей, которые соответствуют признакам, установленным НКУ. В частности, определяющим показателем является «среднерыночная стоимость», которая в этом году должна быть выше 1 033 500 грн.

Кажется очевидным, что легковые автомобили отечественного производства, среднерыночная стоимость которых приближалась бы к указанному стоимостному критерию, найти достаточно трудно. Если у кого-то есть сомнения, то приглашаем воспользоваться расчетом «среднерыночной стоимости» легковых автомобилей на сайте Министерства экономического развития и торговли Украины по ссылке.

Следовательно, можем сделать вывод, что де-факто это налог на импортные легковые автомобили. В свою очередь, владельцам отечественных автомобилей уплата этого налога не грозит. По крайней мере, таков практический результат установления в НКУ именно такого стоимостного критерия при определении объекта налогообложения.

5.

Впрочем, указанного вывода еще не достаточно для того, чтобы утверждать, что транспортный налог в том виде, как он предусмотрен Кодексом, может нарушать национальный режим налогообложения в отношении импортных товаров.

Как следует из буквальной формулировки п. 2 статьи III ГАТТ 1947, отечественные и импортные товары должны быть подобными. А в примечании к этому пункту раскрывается, что товары должны быть прямо конкурирующими или товарами-заменителями. Указанный признак нарушения национального режима непосредственно следует из общего принципа, изложенного в п. 1 статьи III ГАТТ 1947, по которому налоги или другие регуляторные меры не должны создавать защиту для отечественного производства.

То есть необходимо ответить на вопрос, может ли продукция отечественного автопрома рассматриваться как подобный товар (прямо конкурирующий или заменитель) в отношении легковых автомобилей, подпадающих под категорию объектов транспортного налога?

Этот вопрос не является таким простым, как может показаться на первый взгляд.

5.1.

Украинское законодательство не содержит определения прямо конкурирующих товаров или товаров-заменителей, которое было бы достаточно содержательным для анализа этого вопроса.

Впрочем, в контексте данного исследования важны именно подходы к толкованию, принятые в практике ВТО.

5.2.

Подобные меры относительно легковых автомобилей уже были предметом рассмотрения в рамках процедуры урегулирования споров. В частности, речь идет о споре между ЕС и США относительно налогов на автомобили.

Среди комплекса спорных мер, введенных США относительно автомобилей, ближайшим аналогом к транспортному налогу был так называемый «налог на роскошь». Этот налог применялся в США с 1990 года к легковым автомобилям, стоимость которых выше 30 тыс. долларов США. Ставка налога была установлена на уровне 10 % и применялась к сумме, на которую цена автомобиля превышала указанную стоимость.

С учетом установленной стоимостной границы под налогообложение указанным налогом подпадали преимущественно легковые автомобили, произведенные в ЕС. С учетом этого, ЕС прибегнул к механизму урегулирования споров ВТО с целью признания данной меры такой, что противоречит п. 2 статьи III ГАТТ 1947 г. Позиции сторон и выводы Панели экспертов подробно освещены в отчете Панели экспертов, датированном 11 октября 1994 года.

5.3.

В контексте анализа вопроса о том, могут ли считаться «подобными» легковые автомобили, относящиеся к принципиально разным ценовым категориям, интересна следующая аргументация ЕС:

«3.51 Несмотря на различия в технологиях, свойствах, дизайне, цвете и цене, все легковые автомобили являются единственным «подобным товаром» с одним четко определенным конечным предназначением, общими физическими характеристиками и взаимосвязанным потребительским спросом. Договорные стороны никогда не разрабатывали общего, всеобъемлющего определения термина «подобный товар», и практика ГАТТ такова, что данное понятие должно специально толковаться в каждом отдельном случае с надлежащим учетом, среди прочего, «конечного предназначения продукта на соответствующем рынке; вкусов и привычек потребителей, которые являются разными в разных странах; а также свойств продукта, его природы и качественных характеристик»…

3.54 Хотя разница в свойствах может влиять на скорость, комфорт и безопасность езды, все легковые автомобили имеют одно конечное предназначение – перевозка пассажиров. Более того, все легковые автомобили содержат в себе одинаковые базовые составляющие части, двигатель, шасси, шины, коробку передач и т.д. которые, хотя могут иметь разные размеры, дизайн и типы, служат для одной функции во всех автомобилях. Подход, при котором незначительные различия в дизайне автомобилей, составных частей или стилистике создают различные «подобные товары», приведет к возникновению значительных возможностей для протекционистских мер и кардинально обесценит достижения на пути снижения тарифов относительно легковых автомобилей».

При таком взгляде на вещи можно прийти к выводу, что в контексте транспортного налога легковые автомобили отечественного производства могут рассматриваться в качестве «подобного товара» относительно импортных автомобилей-объектов транспортного налога.

5.4.

Следует отметить, что США в своих контраргументах, а затем и Панель экспертов, не вступили в прямую дискуссию с ЕС относительно толкования термина «подобный товар» для целей п. 2 статьи III ГАТТ 1947. Зато они акцентировали внимание на том, что целью меры должно быть обеспечение защиты внутреннего производства, и через эту призму рассматривали вопрос о том, являются ли автомобили из разных ценовых категорий «подобными товарами».

В частности, подход Панели экспертов в этом деле четко выражен в следующем утверждении:

«… По мнению Панели, выраженная в законодательстве политическая цель обеспечить доходы бюджета за счет налогообложения операций по продаже продукции, рассматриваемой как «предметы роскоши», согласовывалась с установлением ценового критерия [при определении объекта налогообложения], и установлением его на уровне, при котором лишь небольшая часть легковых автомобилей, продаваемых на рынке США, подпадала под налогообложение. Тот факт, что значительная часть импорта из ЕС (но не обязательно, значительная часть импорта из других стран) попала под действие мер, не свидетельствует, что целью закона было обеспечить защиту отечественным автомобилям, которые продаются по цене ниже 30 тыс. долларов».

В итоге, Панель экспертов сделала такой вывод:

«5.15 Панель пришла к выводу, что стоимостный предел в 30 тыс. долларов США по налогу на роскошь не введен с целью обеспечения защиты отечественного производства легковых автомобилей, что легковые автомобили, стоимость которых выше и ниже указанного предела, не могут, для целей налога на роскошь, рассматриваться в качестве подобных товаров в контексте первого предложения пункта 2 статьи ІІІ, и вследствие этого категории автомобилей с ценой ниже и выше стоимостной границы могут облагаться по-разному».

6.

Таким образом, Панель экспертов не поддержала позицию ЕС в споре с США и признала налог на легковые автомобили стоимостью выше 30 тыс. долларов США соответствующим положениям ГАТТ 1947.

Но означает ли это, что подобный вывод должен быть сделан и в случае транспортного налога в Украине?

Понятно, что данное решение Панели экспертов осложнит перспективы обжалования транспортного налога с использованием механизма урегулирования споров ВТО.

Однако полностью возможность такой жалобы, по нашему мнению, исключать было бы неправильно.

Так, позиция ЕС, приведенная в решении Панели экспертов, выглядит достаточно основательной, и подобные аргументы могут использоваться и относительно транспортного налога, установленного НКУ.

При этом нельзя забывать и о том, что ситуации несколько различные: украинский транспортный налог существенно отличается от налога на роскошь в США, который был предметом рассмотрения в споре. Вспомним хотя бы то отличие, что транспортный налог – это фиксированная и достаточно существенная сумма, тогда как «налог на роскошь» в США устанавливался как процент от превышения установленной предельной величины. И «пострадали» от такого налога в США в то время только европейские производители автомобилей, тогда как, например, для автопрома Японии этот налог существенного значения не имел. Скорее, наоборот – улучшал их позиции на рынке США в отношении легковых автомобилей из ЕС.

В случае же претензий относительно транспортного налога, скорее всего, Украина столкнется с согласованной позицией ведущих игроков индустрии автомобилестроения, какими являются Южная Корея, США, ЕС и Япония.

Резюме

Подводя итоги, можем сделать вывод, что на сегодняшний день нет однозначного ответа на вопрос, противоречит ли введенный в Украине налог на легковые автомобили нормам ВТО. Не исключено, что ряд заинтересованных стран-членов ВТО может посчитать, что такое нарушение возникает. Подобные прецеденты уже были. И у стран-экспортеров легковых автомобилей, которые подпадают под транспортный налог, будут достаточно сильные аргументы. А вот результат такого потенциального спора прогнозировать трудно. Не исключено, что он будет и не в пользу нашего государства.

Обращаем Ваше внимание на то, что приведенный выше комментарий не является консультацией и предлагается в информационных целях. В конкретных ситуациях рекомендуется получение полной профессиональной консультации.

С уважением,

© WTS Consulting LLC, 2016

Прокомментировать